合宿免許 自動車教習所のこんな場合
プリクラッシュ(追突軽減装置)でも、装置がついているから絶対にぶつからないといった思い込みをドライバーにもたれてしまうと逆に危険です。
このような装置が搭載されることで、ドライバーの運転構造(運転の仕方)に変化が起こり、かえって安全が損なわれることがないよう開発陣も気にしながらやっています」彼の説明は続く。
「結局、ドライバーへのアシストレベルを上げれば上げるほど依存性がどんどん出てしまうので、そこで取り扱いに関する啓蒙が必要になってきます。
しかし、たとえどれだけ説明したとしても、すべての人が理解できるわけではありません。
そういった状況の中で、万人に向けてのアシストレベルをどこまでもっていくかは悩むところです」安全装置に対するドライバーの過信や依存は、車両メーカーにとって実に悩ましい問題なのだ。
それを防ぐために必要なのは、まずは装置の性能的な限界をはっきりとドライバーに説明することだろう。
たとえばトヨタのセルシオのオーナーズマニュアルでは、搭載されている車間距離制御(レーダー・クルーズ・コントロール)装置について、次のように注意をうながしている。
《レーダー・クルーズ・コントロールを過信しないでください。
車間距離制御には限界があります。
車両を停止させるまで自動的にブレーキ操作を行なうシステムではありません。
また、ブレーキ制御を行ないますが減速には限界があり、先行車の減速度合いが大きい場合や自車の前へ他車が割り込んだ場合などは十分な減速ができず、先行車に接近することがあります》さらに、その性能の限界を具体的に詳しく説明している。
《◇悪天候時(雨、霧、雪、砂嵐のときなど)では、先行車との車間距離が正確に測定できない場合がある。
◇レーダー・センサ前面に雨滴、雪などが付着している場合は、先行車との車間距離が正確に測定できない場合がある。
◇停車中の車両や自尊速よりも極端に遅い車両に対しては、レーダー・クルーズ・コントロールの制御や接近警報を行なわないため、思わぬ事故につながるおそれがある。
◇近距離ではレーダー・センサの検知エリアが狭いため、間近に割り込んでくる先行車の検知が遅れたり、自車線の端を走行する二輪車を検知できないため、車間距離が適切に保てずに、思わぬ事故につながる恐れがある》そのほとんどは、ホンダの石田主任研究員も指摘していたセンサの限界に関する類だ。
技術的には今後もさらに進化することは間違いないだろうが、今の段階では、そのセンサの不完全さを人間の目で補うしかないのが現実というわけだ。
ここでどうしても気になるのは、このような半自動化されたクルマがすでに公道を走っていながら、車両メーカーは、一般ユーザーに向けて積極的な啓蒙活動を行なっていないことだ。
たしかに、紹介したセルシオのオーナーズマニュアルでは、レーダー・センサなどの限界について懇切丁寧に説明されてはいる。
だが携帯電話にせよ、パソコンにせよ、マニュアルを隅々まで読む人のほうが圧倒的に少数派であろう。
さらにいえば、これらの情報は特定のオーナーだけが知っていればいいというものではないはずだ。
車両メーカーの積極的とはいい難い啓蒙レベルとは裏腹に、開発を担当した当事者たちは、運転者支援装置を搭載したクルマをもっと多くの人に幅広く理解してもらいたいと思っている。
石田氏もその一人だ。
「レーダー・センサのようなものをクルマにつければ、事故はかならず減る。
私は、クルマがもっと安全なものになってもらいたいし、そのようなクルマでは、機械(システム)が介入してくるということも理解してもらいたい。
でも、それがなかなか実現できないのは、ユーザーの方々にこのようなクルマのことをちゃんと理解してもらえてないからです。
その理解が得られれば、クルマの世界がものすごく変わって、クルマがより安全なものとして捉えられます」彼は、多くのドライバーに運転者支援装置付きのクルマに実際に乗ってもらい、「こういうところは駄目だ」「こういうところは使える」「今のセンサの状況は、こうなのだ」といったことを考えて欲しいのだという。
「クルマにも限界がある。
われわれが最も望んでいるのは、お客さんにこのタイプのクルマの限界を知ってもらうことです」石田氏の危供は正しい。
新製品や新機能はどんなに優れていても、ユーザーにその価値が理解されなければ市場から消えていく運命にあるからだ。
普及というにはまだまだ程遠い運転者支援装置だが、前出のデンソーの手操氏も、機能的な理解がないまま普及してしまった場合の危険性を危惧する。
「これから先、誰もが買うようになると、システムの限界を知らずにかなりのスピードで運転をして大事故を起こす可能性がある。
運転者支援などの機能は、どんなに便利でも道具にすぎない。
それだけに、その道具ができることと、できないことをきちんとユーザーに説明すべきです。
たとえば、自動車教習所でACC(車間距離制御)の体験をさせるとか、プリクラッシュ(追突軽減装置)をかならず教程の中に織り込むようなことをやらないと、広く普及したときにおそらく大変なことになる」手操氏が指摘するように、アクセルとブレーキが自動化されたクルマは、一瞬のうちに走る凶器となる危険性がある。
その危険性の重大さを考えると、車両メーカーの運転者支援皐に関する啓蒙活動はまったく足りないといっていいだろう。
反映されない開発者の意図車両メーカーが新しい機能を売り出すとき、開発者の当初の意図がそのまま反映されるかといえば、そうではないこともある。
その典型的な例が、一連の運転者支援装置であろう。
本来、クルマの安全性を高めるために石田氏らが苦労し開発したはずの車線維持や車間距離制御などの装置が、商品として売り出される際には「快適さ」のための道具としてPRされているのだ。
ホンダのパンフレットを見ると、確かにHIDS(ホンダ・インテリジェント・ドライバーサポート・システム)は「先進の快適性」が謳われ、英語でも (快適さ)といった表現がなされている。
長時間運転をしても疲れないシートや見やすい計器類などであれば、それはクルマの快速さを支える装備としてPRするのもいいだろう。
しかし、その取り扱いに注意が必要な装置に対して快適さを売りにすることについては、誰しもが違和感を覚えるのではないか。
そもそも、石田氏が開発で念頭に置いていたのは、明らかに「安全」だった。
クルマの安全というのは、左右方向と前後方向をコントロールすることで成り立っている。
そこで彼は、左右方向に関しては車線維持装置を使い、前後方向は車間距離制御装置を使って自動制御をすれば、そこには運転者支援装置で守られた領域が生まれ、その圏内をドライバーがハンドルを振って走っていれば一定の安全を確保できると考えたのだ。
国内初のエアバッグなどを開発した経歴の持ち主で、現在はホンダの安全領域の責任者でもある杉本古史上席研究員も、「(車間距離制御などの)HiDSと追突軽減装置は本来一体となっているべきものであり、その機能を分けるのは追突までの時間軸の問題です」という。
つまり彼らがいいたいのは、通常の運転ではセンサを使った車間距離制御などで安全圏を作ってドライバーを守り、それでも追突の危険が生じたら追突軽減装置が作動するという二段構えの安全システムであり、逆にいえばこれらの装置を総合してはじめて、運転者の安全を守るためのシステムになり得るということだ。
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